La experta en factor humano Pilar Calvo, que realizó varios estudios como perito para el abogado que defiende al maquinista Francisco Garzón en el juicio por el accidente del Alvia, ha afirmado que Adif tenía “identificado” el riesgo de que el tren llegase a Angrois con un exceso de velocidad desde el momento en que “desprotegió la curva”, con el cambio de proyecto que supuso retirar el sistema ‘ERTMS’ de los últimos kilómetros de la línea entre Ourense y Santiago.
En la última sesión de la fase de responsabilidad penal del juicio, esta especialista ha expuesto los “agujeros” que, por “capas”, detectó en la evaluación de riesgos que, según ha incidido, debía hacer el administrador por “obligación” normativa.
Además, ha criticado que esta empresa pública, la encargada de velar por la seguridad en la vía, pusiese al conductor del tren ha “hacer lo mismo que hace dos décadas, pero además a 200 por hora”. Con ello se ha referido al avance del sistema ferroviario, el aumento de velocidades y la incorporación de sistemas tecnológicos que las controlan.
“Se hace bastante impensable que no estén estos sistemas de protección”, ha reprochado a Adif, después de señalar que una línea “nueva” como esa suponía un “cambio significativo” que evaluar.
Dos acusados
En esta parte, previa a la de responsabilidad civil, que arranca el próximo día 14, la jueza debe dirimir en relación con los hechos que se atribuyen a los dos procesados, que son el ex director de seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte, y el maquinista, Francisco Garzón.
Ambos están acusados de 80 homicidios y 140 delitos de lesiones por imprudencia profesional grave, el primero por el análisis y la mitigación de riesgos y el segundo por empezar a frenar tarde y llegar con un exceso de velocidad a la curva.
La comisión de investigación de accidentes ferroviarios quiso contar con la participación de Calvo para elaborar su informe, pero finalmente no fue así, según ha declarado este miércoles debido a que este organismo dijo que “ya estaban Renfe y Adif, que tenían ese conocimiento”.
De este modo, la investigación oficial del Estado español determina como única causa del descarrilamiento el exceso de velocidad. La Agencia Ferroviaria Europea critica que no entra en las “causas raíz”.
“Los humanos nos equivocamos”
“Los humanos nos equivocamos con una altísima probabilidad”, ha advertido Pilar Calvo, a las preguntas de uno de los letrados que ejercen la defensa de Garzón, en un interrogatorio que ha sido largo y detallado. De hecho, la jueza le ha señalado, pasado el mediodía, que “se explica muy bien y se ve que sabe mucho”, pero le ha pedido aplicar sus conocimientos al caso. “La atención no se puede mantener tanto tiempo”, ha bromeado, en alusión a la cuestión sobre la que precisamente pivota su tesis acerca del siniestro.
Calvo ha resaltado que es tarea de las organizaciones prever y poner “barreras” para evitar los errores humanos y ha recalcado que Adif es el que “tiene las herramientas para mitigar ese riesgo”, el de exceso de velocidad en la curva de A Grandeira. “No se lo podía trasladar a Renfe. ¿Le vamos a pedir a un maquinista que a 200 o a 300 mitigue el riesgo de exceso de velocidad? Da miedo. No, ese riesgo mitíguelo usted que es el que tiene las tecnologías”, ha aseverado.
Según esta especialista, “toda la normativa se refiere” a que es preciso “identificar” los peligros y explicitar “las medidas de mitigación”. Ha puesto un ejemplo: el de una acera y un agujero debido a unas obras. Si una persona se cae “porque no está señalizado, no está tapado, no hay una vía de acceso…. el propietario del riesgo es el ayuntamiento, no la persona que se cae”.
“No se puede trasladar la responsabilidad a quien se cae en un agujero que ha generado una parte”, ha remarcado. “No le podemos decir vaya usted atento, ya le mandé una nota que había obras en la acera”, ha ahondado. En todo caso, ha hecho hincapié en que no existe “ningún elemento documental que diga cómo han hecho (Adif) esa exportación, si es que la han hecho”.
Entre otras responsabilidades, ha atribuido a Adif la de “tener en cuenta las limitaciones de los humanos” cuando hizo el “diseño” de la línea. “¿La gestión del error humano la debe hacer el trabajador o las empresas?”, le ha preguntado el abogado del maquinista. “El trabajador no tiene que gestionar, no es el encargado de hacer la evaluación de riesgos ni de gestionar los riesgos honestos”, ha respondido esta experta.
A renglón seguido, ha avisado de que “el alcance de la formación nunca puede ser un parche para mitigar errores o agujeros anteriores en las capas de gestión”. La formación es una barrera “inmaterial”, según ha precisado. De ahí que haga hincapié en que faltaba la “física o material” del ‘ERTMS’, que es la que ofrece “mayor protección”, pues “actúa sin que tenga que hacer nada el maquinista”.
Sesgo de anclaje y transferencia de significado
Durante su comparecencia, Calvo ha introducido conceptos de “máster”, según lo ha calificado la propia jueza, como el “sesgo de anclaje” al considerar que la comunicación entre el interventor y el maquinista es “similar” a una llamada de teléfono a un conductor en carretera. Esto, ha avisado, “ha hecho mucho daño”.
Y es que “en este caso no tiene nada que ver”, según ha alertado, puesto que se está hablando de “comunicaciones profesionales, que es una tarea más” que se le encomienda al maquinista de un tren.
“Si una de mis tareas es comunicarme, genéreme usted las condiciones para que pueda comunicarme sin que vaya a tener un accidente grave”, ha apostillado.
A mayores, ha indicado que el contenido “era de carácter profesional porque se trataba de la seguridad de los viajeros”, ya que “estaban hablando de que no se les cayeran los pasajeros a la vía”. También ha apuntado a la “transferencia de significado” que tenían que hacer los maquinistas con respecto a la señal avanzada en vía verde que se encontraban antes de llegar a la estación compostelana.
Con esto ha explicado que el maquinista y sus compañeros se habían creado “una norma interna” para generar una referencia ante la ausencia de señales que obligasen a empezar a frenar. Esta norma, según la teoría de Calvo, implicaba una labor introspectiva con la orden doble de “recordar-recordar”. Así, al ver la señal en vía verde, debían acordarse de que el significado era comenzar a reducir la velocidad. Ello generó, en su opinión, “nuevas situaciones de peligro”.
“No podemos pedir al humano que deje de ser humano”
“No podemos pedir al humano que deje de ser humano”. Esta ha sido la frase con la que ha concluido su comparecencia en el turno del abogado que la proponía. A modo de conclusión, ha resumido que el riesgo en la curva era “intolerable”, que había condiciones para que el descarrilamiento fuese catastrófico y que Adif disponía de medidas para controlar el riesgo “desde el control, mando y señalización”, que es el que implementa el sistema ‘ERTMS’.
“¿Está de acuerdo con otros peritos que dijeron que no era cuestión de si ocurría o no el accidente, sino de cuándo ocurriría?”, le ha interpelado el letrado, a lo que se ha mostrado “completamente de acuerdo”. “Pudo ocurrir en el primer viaje, en el segundo, en el tercero… en cualquiera de ellos. Se materializó ese día pero llevaba un año siendo el mismo riesgo”, ha asegurado.
A mayores, ha considerado que Adif “no” garantizaba la seguridad “ni para los trabajadores ni para los viajeros” y que con las tareas que dio al maquinista “sobrepasó sus capacidades humanas”. En este sentido, ha precisado que, aún de no haber existido la llamada del interventor, “se podía haber producido en cualquier otro momento y por cualquier otra causa”.