Adif propuso como perito en el juicio por el accidente del tren Alvia al miembro de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria Ismael Martín Maldonado, quien ha ratificado un informe que “no aporta nada” para esclarecer las causas, según ha destacado la propia jueza.
En concreto, el informe sitúa a España “en el pelotón de cabeza” de la seguridad a nivel europeo, para lo que utiliza indicadores sobre accidentes y otros datos, algunos de ellos extraídos de Wikipedia, según ha reconocido Maldonado.
Es un documento que se elaboró entre 2018 y 2022 a raíz del “revuelo en la prensa”, según ha revelado este experto, haciendo alusión a la comisión de investigación creada en el Congreso para tratar de determinar responsabilidades políticas por el siniestro ferroviario de Angrois, donde murieron 80 personas en julio de 2013.
En 2019 declararon en dicha comisión los exministros de Fomento José Blanco (PSOE) y Ana Pastor (PP). En su comparecencia, Ismael Martín Maldonado ha defendido la independencia de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, que se creó en 2015 para tratar de garantizar la seguridad de la red.
“Hubo un cierto revuelo, entonces la Agencia decide montar el grupo de trabajo (en 2018) con el objetivo de analizar la situación y extraer conclusiones”, ha explicado, a preguntas del abogado de la plataforma de víctimas del descarrilamiento.
“¿Tardaron cuatro años?”, le ha cuestionado este letrado, a lo que este funcionario le ha indicado que el grupo se creó en 2018, trabajó en 2019 y en 2020 “hubo un parón” por la pandemia de coronavirus, de modo que los trabajos “se retomaron a finales del 21”.
En el punto en el que el letrado de la plataforma le interrogaba sobre cómo es conocido por la gente este informe, la jueza le la apercibido para que “se dejase de cuestiones accesorias”. El documento “puede servir para justificar la normalidad de circular con ‘Asfa’ o no, pero esto no aporta nada al esclarecimiento de las causas de este accidente”, ha considerado la magistrada.
Así, al ver “un tanto inútil” el interrogatorio la jueza y subrayando que “no es cuestión de estar por estar“, el abogado ha declinado hacer más preguntas, al igual que otras de las partes.
En todo caso, a continuación, y a la luz de lo ocurrido, la jueza ha advertido de que no está “prejuzgando el valor del informe ni poniendo una sentencia”. “A mí me dejan luego que valore en el momento procesal oportuno”, ha puntualizado.
“También protege”
El interrogatorio del fiscal también ha sido breve, y se ha centrado en las funcionalidades del sistema ‘Asfa’, el único presente en la curva de A Grandeira, donde se materializó la tragedia. Es un sistema solo de apoyo, según ha reconocido el perito, aunque en otro momento ha asegurado que “también protege” ante algunas circunstancias.
En todo caso, ha admitido que “no es equiparable” ni “comparable” con el sistema de seguridad ‘ERTMS’, que es el que se retiró del tramo final de la línea entre Ourense y Santiago en un cambio del proyecto y también el que se desconectó en su modalidad embarcada.
“¿Qué protección ofrecía el ‘Asfa’ el 24 de julio de 2013?”, le ha cuestionado el abogado que defiende al maquinista en su turno. “No tenía implementada esa función de control de cambio significativo de velocidad”, ha respondido el perito.
De hecho, hasta después del siniestro “no se le había pedido esa función” que sí se implementó después, y que implica la colocación de balizas que frenan el tren en puntos en los que, como en A Grandeira, el tren debe afrontar un cambio de velocidad que en este caso era de 200 a 80 kilómetros por hora.
El hecho de que el accidente del Metro de Valencia no haya sido incluido para elaborar las estadísticas sobre siniestralidad del informe ha sido cuestionado por este abogado y también por los representantes de las víctimas. “Si se ha quitado es por no pertenecer al sistema ferroviario”, ha argumentado el experto.
Sin las muertes de Angrois
Durante su interrogatorio, el abogado del Estado ha preguntado al perito por el trabajo que contó con “contribuciones desde Adif, Renfe e Ineco” y le ha planteado “desagregar” los años entre 2006 y 2012 —sin contar con la tragedia de Angrois, registrada en 2013— para determinar “como estaría España” en cuanto al número de fallecidos en siniestros ferroviarios.
En otro momento, también le ha interpelado por los “sistemas de clase B”, como el ‘Asfa’, que están “congelados” para Europa, a lo que este experto ha respondido que “lo habitual” en España es “que las vías también estén equipadas” con este sistema, además del ‘ERTMS’, y que “funcione como equipo de respaldo”.
Con todo, en otro momento se ha referido al ‘Asfa’ como “sistema de respaldo o segundo sistema de protección”. A las cuestiones de la Fiscalía, los abogados de las víctimas y el del maquinista, Ismael Martín Maldonado ha constatado que Europa exige ‘ERTMS’ para las líneas nuevas.
En una sesión de la semana pasada, ante la comparecencia de otro experto (el que elaboró un informe estadístico por encargo de un perito judicial), la jueza ya hizo hincapié en que lo que trata es de esclarecer si la ausencia de un análisis de riesgos por parte del ex director de seguridad de Adif implica una responsabilidad penal.
En el proceso están acusados este ex alto cargo de Adif, Andrés Cortabitarte, y el maquinista Francisco Garzón por tomar con un exceso de velocidad la curva tras atender una llamada del interventor. Las comparecencias de peritos se retoman el próximo martes y siguen hasta el próximo 8 de febrero, cuando concluirá la parte penal del juicio dando paso a la civil.
