La llegada del ferrocarril a Ferrol fue un deseo largamente anhelado desde que el diputado a Cortes por Pontedeume y director general de Obras Pública Frutos Saavedra Meneses lo explicitó en un discurso pronunciado en el Congreso en 1864. Se estaba entonces en tiempo y hora con respecto a lo que acontecía en toda España.
En 1848 se había dado el primer paso con la línea entre Mataró y Barcelona y en 1851 entre Madrid y Aranjuez. En Galicia, la primera línea, de 41 Km, se construye en 1873 entre Santiago y el puerto del Carril; y en 1875 se abría la línea Coruña-Lugo, iniciada en 1865, en un momento donde ya existía una primera ley que había perfilado lo que sería la red radial del ferrocarril español.
El proyecto de línea entre Betanzos y Ferrol, conocida popularmente como el Ramalillo, se aprueba en 1869, no comenzándose las obras hasta 1899. Sucedía que las rías de Betanzos, Pontedeume y Neda, y los ríos Lambre y Bañobre planteaban no pocos problemas técnicos, siendo necesario, a mayores de los puentes, cuatro túneles que sumarían al final una longitud de 1410 metros.
De hecho las dificultades de la ejecución del proyecto fueron notorias e imposible la adjudicación de la explotación, de tal manera que corrió por cuenta de fondos públicos al ritmo de los presupuestos del Estado. Quizá por ello se buscó un trazado lo menos costoso posible, lo que condicionó la velocidad de una línea simple que, considerada como fundamental para el desarrollo agrícola e industrial, nunca fue rentable. En 1928 se fundó la Compañía del Oeste para que gestionase, por un periodo de sesenta años, las líneas deficitarias en España, y entre ellas estaba la de Betanzos a Ferrol. Y así funcionó hasta 1941, año en que se crea la RENFE.
Pero volvamos atrás. Pon fin, el 4 de febrero de 1912, con el pretexto de la botadura en el astillero de Ferrol del acorazado España, llegan a dicha ciudad tres trenes procedentes de Madrid, en uno de los cuales viaja el rey Alfonso XIII, quien a los pocos días hacía el camino de regreso. El entusiasmo al ver al monarca solo fue equiparable a la indignación que provocó que se utilizase un tren, altamente anhelado y terminado en 1907, para comodidad de los políticos.
La indignación, de la que se hace eco la prensa local, aumenta cuando se supo que la misma circunstancia se repetiría al año siguiente con la botadura del acorazado Alfonso XIII. La presión popular entonces fue de tal calibre que el gobierno se vio obligado a poner en marcha (mayo de 1913) la línea con numerosas deficiencias.
Atrás, entre 1904 y 1907, habían quedado también las dificultades para construir los puentes. Realizados en hierro, material que con el algodón hizo posible un desarrollo industrial nunca visto, no fueron puentes que, por innovación o precocidad, pasasen a la historia de la ingeniería, pero ponían de manifiesto que a finales del siglo XIX habían llegado a nuestra comarca empresas e ingenieros que se habían subido al tren de la Revolución Industrial, tren que frecuentemente se afirma España había cogido con retraso.
Este era el caso de la catalana Sociedad materiales para ferrocarriles y construcciones, cuyo nombre quedó orgullosamente escrito en una placa del puente de hierro de Pontedeume. Tiene este puente una longitud de 150,97 metros (183,2 el de Neda y 46,50 el de Betanzos) y dos pilares centrales de cantería, mampostería y hormigón, sobre los que se asientan arcos elípticos de celosía que se habían utilizado desde mediados del siglo XIX en otros países.
La potencialidad del hierro, que supuso una revolución en la arquitectura, tuvo como escaparate excepcional la exposición de París de 1889, donde todo el mundo pudo contemplar el inmenso mecano desmontable de Gustave Eiffel, convertido pronto en el emblema de la ciudad. Pero ya mucho antes, en 1779, se había construido el puente de hierro Coakbrookdate, sobre el río Severn (Inglaterra), y en 1850 se había terminado la Biblioteca de Sainte-Genevèse, en París, demostrando que no tenía por qué existir un divorcio entre ingeniería y arquitectura.
Más desconocido es el hecho de que cuando, en 1874, cuatro años después de su finalización, se vienen abajo tres arcos del puente de piedra por una extraordinaria crecida del río Eume, se proyecta la construcción de un puente de hierro que cubriese el espacio de los arcos caídos. El proyecto, del que tenemos constancia gráfica, se desestima, optándose al final por sustituir los tres arcos de medio punto contiguos al arco de Maldonado por siete arcos carpaneles más, quedando así el puente con los quince arcos actuales.
No, no fueron, en efecto, los puentes de hierro prodigio de la ingeniería, pero su realización, como el puente construido por Fernán Pérez O Boo, marcó una etapa en la historia de una villa con la palabra puente en su nombre, pasando a ser patrimonio de nuestro paisaje costero. Incluso lo es ya el viaducto sobre el Eume; puente de 640 metros sin concesiones a la estética, ante el cual, los otros puentes (entre ellos los siete de Fernán Pérez) parecen pequeñas hormigas. Pero el cambio no es sólo estético y cuantitativo. La autopista con sus viaductos ha reducido las distancias, siendo un duro competidor a un ferrocarril excesivamente lento, modificando el paisaje de nuestras comarcas y cambiando las relaciones entre ellas.
