Se existiu alguén realmente namorado das ideas do enxeñeiro naval escocés John Elder sobre barcos circulares, ese foi o vice almirante ruso Andrei Alexandrovich Popov. Popov non só construíu os dous únicos buques militares circulares da historia, o Novgorod e o e o Kiev (máis tarde renomeado como Almirante Popov na súa honra), senón que engadiu á súa colección o novo iate real do tsar Alejandro II, o Livadia. Aínda que Popov evolucionou o casco do círculo a unha forma elíptica e conseguiu resultados de velocidade e potencia equiparables a buques da época de casco convencional, o fondo totalmente plano do iate deu problemas xa desde a súa viaxe inaugural, o que acurtou de maneira extrema a vida do buque como iate real.
Trala perda do primeiro Livadia, un iate a vapor con paletas construído en 1869 destruído por unha tormenta tras encallar en 1878 cerca do cabo Tarjankut ao oeste da península de Crimea, a Armada de Rusia propuxo á familia Romanov a construción dun novo iate, de maior resistencia e velocidade seguindo un deseño convencional, que seguise permitindo ao Tsar e a súa familia realizar cruceiros de pracer polo mar Negro. Pero o vice almirante Andrei Alexandrovich Popov aínda exercía unha gran influencia sobre a mariña e sobre o propio Alejandro II e a pesar que o seu anterior deseño de casco circular, o buque blindado Novgorod, non resultara todo o exitoso que se podería desexar, volveu insistir nestas formas para o novo iate real.
Popov era un gran defensor das ideas do enxeñeiro escocés John Elder, o cal defendía que ampliar ao máximo a manga do buque permitiría aumentar a flotabilidade e a estabilidade de gran maneira. E aínda que decidiu levalas ao límite no deseño do Novgorod, cun casco totalmente circular, nesta ocasión optou por sacrificar a perfección xeométrica a favor das capacidades mariñeiras do novo buque, propoñendo unha obra viva de formas ovais, similares a un rodaballo, sobre a que se colocaría unha obra morta convencional. Coa aprobación do Tsar, Popov contratou ao enxeñeiro naval ruso Erast Gulyaev para o seu deseño básico e ao estaleiro escocés John Elder & Co. para a construción do buque, aínda que o propio John Elder que daba nome ao estaleiro, o enxeñeiro precursor dos buques circulares, falecera tan só tres anos antes, e agora era Sir William Pearce quen o dirixía.
Pearce recibiu de Popov e Gulyaev os planos do novo buque e dúas instrucións claras: a primeira, o diñeiro non sería un problema, o buque debía de ser construído da mellor maneira posible, tanto en calidades como en acabado e seguridade e comodidade da navegación; a segunda, o Livadia debía alcanzar os 15 nós de velocidade máxima, con importantes penalizacións no caso de non alcanzalos, pero con importantes primas en caso de superalos. Aínda que Pearce non tiña claro se o novo deseño do casco permitiría alcanzar a velocidade designada, vía o proxecto como unha gran oportunidade publicitaria para o seu estaleiro e decidiu arriscarse. O 5 de setembro de 1879 asinouse o contrato entre William Pearce como construtor e Mijail Kazi, director dos Estaleiros do Báltico, como representante do Tsar e a construción comezou inmediatamente, baixo a supervisión do propio Pearce, cos enxeñeiros navais Bruno Tideman (Países Baixos) e Edward Reed (Inglaterra) como consultores e co arquitecto escocés William Leiper e o decorador inglés William De Morgan a cargo dos interiores. O novo buque debía estar listo para o 1 de xullo de 1880, dez meses despois da firma do contrato.
O 7 de xullo de 1880, xa superada a data de entrega, o Livadia foi botado en Glasgow en fronte de máis de 10.000 persoas situadas na beira contraria do río Clyde, que quedaron impresionadas polo tamaño e o luxo do que era o iate máis grande da realeza europea. Unha eslora de 79 metros por 46 metros de manga, cun desprazamento dunhas 4.000 toneladas, cun espazo interior de máis de 1.500 metros cadrados para os aloxamentos reais decorado con diferentes estilos: Luís XIV para as zonas comúns, Crimean-Tatar para os espazos de recreo e un estilo inglés da época para as habitacións privadas do Tsar e a súa familia. O barco estaba cheo de exquisitos mobles, ricos panelados de madeira e preciosos azulexos en mamparos e teitos. Aínda que se contratou a construción de tres embarcacións auxiliares a vapor de caoba, aproveitáronse as do anterior Livadia. O luxo, opulencia e deseño do iate eran fonte de debate público e discusión frecuente na prensa da época, que se debatía entre se o buque sería capaz de navegar ou se realmente estaban diante dunha revolución que cambiaría o aspecto de todos os barcos do futuro.
Trala botadura, o Livadia foi amarrado no peirao de armamento do estaleiro, onde durante tres meses máis foi rematado. En agosto instaláronse as caldeiras, os motores e as hélices, que sobresaían case tres metros por baixo do fondo plano do casco. O 26 de setembro o iate estaba listo para as súas probas, e baixo a supervisión do vicealmirante Ivan Fedorovich Likhachev, o Livadia navegou durante seis horas, alcanzando nalgún momento os 14,88 nós. Ao día seguinte, o barco chegou aos 15,72 nós de velocidade, cumprindo o requisito de velocidade asinado no contrato. Gulyaev e Reed constataron que a eficiencia do novo deseño estaba a par de buques convencionais contemporáneos de similar tonelaxe e propulsión como o HMS Penelope, o HMS Orion ou o HMS Iris.
O 26 de setembro Scotland Yard foi informado polo goberno ruso que os nihilistas, un movemento de intelectuais desilusionados que rexeitaban toda autoridade e impulsaban a revolución contra o sistema opresor dos tsares, planeaban colocar unha bomba oculta entre o carbón que alimentaba as caldeiras do buque. Todo o carbón foi retirado das adegas e mergulladores examinaron o fondo do Livadia, pero non atoparon nin rastro da ameaza. De todos os xeitos, colocáronse vixiantes día e noite ao redor do barco para asegurar a súa integridade. Nada ocorreu e catro días despois 24 oficiais e 321 mariñeiros embarcaron, alzaron a bandeira de San Andrés e prepararon o barco para a súa viaxe inaugural con destino a Sevastopol, ao mando do capitán Ippolit Vogak, que capitaneara anteriormente outro dos buques circulares de Popov, o Novgorod. O estaleiro recibiu os 2.700.000 rublos do contrato e 414.000 rublos máis por superar o obxectivo de velocidade marcado.
O 3 de outubro de 1880 o Livadia deixou Glasgow con Popov, Tideman e Reed a bordo. Tras cruzar a canle da Mancha, en Brest uniuse á viaxe o Gran Duque Constantino Nicoláyevich de Rusia, almirante xeral da Armada Imperial. A pesar dos avisos meteorolóxicos e das reticencias do capitán, o construtor e os enxeñeiros instalados a bordo, Constantino deu orde de que o Livadia partise de Brest do 8 de outubro cara ao golfo de Biscaia, onde quedou atrapado por unha violenta galerna. O Gran Duque non vía mellor maneira de comprobar a capacidade do buque que enfrontándose á tormenta. O barco navegou entre ondas de ata 8 metros e aínda que nunca se escorou máis de 3,5 graos e o seu cabeceo non superou os 5,5 graos, as ondas máis grandes levantaban o casco, que ao caer golpeaba a auga con grandes pantocazos, tan fortes que a tripulación e os pasaxeiros pensaban que o barco golpeara algunha rocha do fondo.
Ao redor das 10 da mañá do día seguinte o aceiro do casco dixo basta e abriuse unha vía de auga no fondo do buque. O capitán Vogak decidiu buscar refuxio no cercano porto de Ferrol onde chegou o 10 de outubro de 1880. Aínda que facía tan só un ano que na cidade departamental inaugurárase o maior dique seco do mundo, o dique da Campá, os seus 27 metros de ancho non eran suficientes para aloxar ao Livadia, así que as comprobacións do casco tiveron que ser realizadas por mergulladores, que descubriron unha greta de cinco metros de longo entre outras pequenas roturas do casco, que asolagara 6 dos 106 compartimentos estancos do Livadia. Popov concluíu que os danos eran a suma dos esforzos da estrutura do buque ao dobrarse ao ser levantado polas ondas e quedar “no aire” e os golpes contra en auga ao descender bruscamente. A imposibilidade dunha rápida reparación en dique deixou ao Livadia amarrado en Ferrol durante sete meses, nos que se converteu en centro de atención da alta sociedade. Neste palacio flotante sucedéronse as festas e bailes. E é aquí onde a historia crúzase coa lenda.
O compositor e director de orquestra ruso Nikolái Andréyevich Rimski-Kórsakova (1844-1908), máis coñecido por Rimski-Kórsakov, compaxinou a composición e o ensino musical coa carreira militar, primeiro como oficial da Armada e máis tarde como inspector civil de bandas de música navais. A lenda sitúa a Rimsky-Kórsakov a bordo do Livadia durante a súa estancia en Ferrol, onde ademais de encandear ás novas ferrolás durante os bailes a bordo do iate, aproveitou a estancia para impregnarse do folclore local, que anos despois serviríalle para compoñer a alborada que forma parte dunha das súas obras máis famosas, o Capricho Español.
Con Rimski-Kórsakov a bordo ou non, o Livadia non puido marcharse de Ferrol ata o 7 de maio de 1881, unha vez realizadas as reparacións pertinentes no seu casco. Ó mando do vice almirante Iván Shestakov o buque navegou cara ao Bósforo evitando a mala mar de todas as maneiras posibles. O 8 de xuño o buque entraba no mar Negro, e ao día seguinte chegaba a Sebastopol. O informe de Shestakov entregado á súa chegada recollía que o buque comportárase ben durante a navegación, pero mantiña as dúbidas sobre o seu uso como iate real ata que se realizasen máis probas de navegación no mar Negro. Tres meses antes os nihilistas asasinaran ao tsar Alejandro II nun atentado con bomba. Toda a influencia que exercía Popov sobre o Tsar perdeuna coa subida ao trono de Alejandro III. A pinga que colmou o vaso foi a única viaxe na que o Livadia realizou a función para a que fora construído. O 10 de xuño, un par de días despois da súa chegada a Sebastopol, o buque saíu cara a Yalta, onde recolleu ao Gran Príncipe Mikhail Nikoláyevich, o Gran Duque Constantino Nicoláyevich e ás súas respectivas familias para realizar unha viaxe de pracer polo mar Negro de ida e volta ata Batumi. A viaxe saíu mal. O Livadia enfrontouse de novo a mala mar, e os pantocazos facían tremer a estrutura do barco de tal maneira que os pasaxeiros estaban aterrados.
A finais de xuño o Livadia foi sometido a unha profunda inspección para analizar a súa construción, tanto a nivel de materiais como de man de obra. As conclusións foron desastrosas: a estrutura do buque non era o suficientemente resistente e, a menos que se reforzase consistentemente, o iate non era apto para navegar de novo. Pero antes de acometer calquera gran reparación, a Armada Imperial quixo someter o buque a unhas probas de velocidade. Así que o casco do Livadia foi carenado, pintado de novo e parcheado con planchas de aceiro alí onde tiña algunha greta. Nas 136 probas de velocidade ás que foi sometido entre o 12 e o 24 de agosto de 1881, para horror de Popov, o iate non superou os 14,46 nós. De pouco serviu que algúns expertos da Armada apuntasen á baixa calidade do carbón utilizado ou á inexperiencia dalgúns membros da tripulación. O Livadia foi amarrado en Nicolaiev e Popov cesado e substituído á fronte do almirantazgo polo Gran Duque Alekséi, irmán do tsar Alejandro III.
Aínda que o barco non foi retirado oficialmente do servizo, a prensa rusa empezou a referirse ao mesmo como “o antigo iate”, e en abril de 1883 foi renomeado sarcásticamente como Опыт, “o Experimento”. Abandonado durante varios anos, os seus luxosos interiores foron desmontados e as súas caldeiras e motores utilizados para outros buques, as primeiras para o acoirazado Dvenadsat Apostolov e os segundos para o cruceiro Minin e os cruceiros acoirazados Xeneral Admiral e Gerzog Edinburgski. O que quedaba do buque foi traspasado á frota do Báltico, onde serviu como buque de reparacións, cuartel, almacén e taller ata o seu retiro definitivo da frota soviética en 1926, cando foi vendido para chatarra.
Pouco queda do Livadia hoxe en día. No Museo Marítimo Nacional de Londres podemos atopar os planos orixinais cos que foi construído. E existen un par de maquetas do iate realizadas na época da súa construción, unha no Riverside Museum of Transport and Travel de Glasgow e outra máis detallada no Museo de Historia Militar de Artillería, Enxeñeiros e Comunicacións de San Petersburgo. Son os únicos restos dun barco que puido cambiar a construción naval moderna pero fracasou no seu intento.
