La gratuidad de la AP-9, largamente reclamada en Galicia, ha dejado de ser un horizonte lejano para convertirse en una posibilidad tangible. La razón hay que buscarla en Bruselas. La Comisión Europea considera que la prórroga que en el año 2000 concedió el Gobierno de José María Aznar a la concesionaria Audasa para prolongar la explotación de la autopista hasta 2048 se hizo de manera irregular: sin licitación pública y, por tanto, vulnerando la normativa europea en materia de contratación y competencia.
El pasado 17 de julio de 2025, la Comisión envió a España un dictamen motivado en el marco del expediente sancionar INFR(2021)4052, que afecta tanto a la AP-9 como a la AP-66. En él señala dos irregularidades: la ampliación del contrato sin concurso y la posterior venta de la concesión sin publicación en el Diario Oficial de la UE. Se trata del último paso antes de acudir al Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE), que sería el encargado de decidir si la prórroga del año 2000 impulsada por el expresidente del Gobierno José María Aznar vulnera el derecho comunitario. España disponía de dos meses para dar explicaciones, un plazo que vencía este 17 de septiembre. El Gobierno presentó ese mismo día su respuesta, una contestación de última hora que no asume de forma explícita la nulidad de la prórroga y que, en la práctica, alarga el pulso procedimental. La Comisión deberá valorar ahora si acepta los argumentos de Madrid o si, como todo indica, llevará el caso ante el TJUE.
Mientras tanto, en Galicia, la cuestión de la titularidad de la AP-9 lleva años instalada en el debate político. El Parlamento gallego aprobó en 2016 una Proposición de Ley Orgánica para reclamar la transferencia de la autopista, que superó la toma en consideración en el Congreso en febrero de 2021 con una amplia mayoría —287 votos a favor—. Sin embargo, desde entonces la iniciativa se ha visto atrapada en una sucesión interminable de prórrogas que han impedido su tramitación definitiva. La Xunta, primero con Alberto Núñez Feijóo y ahora con Alfonso Rueda, insiste en que el traspaso es una cuestión de voluntad política y defiende que Galicia debe gestionar su principal vía de comunicación. El Gobierno central, por su parte, evita comprometerse a plazos. Ayer, 16 de septiembre de 2025, el delegado del Ejecutivo en Galicia, Pedro Blanco, fue más allá que en otras ocasiones: aseguró que la AP-9 “va hacia la gratuidad”, aunque matizó que la transferencia a la Xunta “no garantiza por sí sola” que los peajes desaparezcan, ya que harían falta decisiones jurídicas y, sobre todo, dinero.
Ese dinero es el núcleo de la discusión. ¿Cuánto costaría liberar la AP-9? Hoy conviven tres hipótesis con cifras y enfoques muy distintos, que van desde los 904,7 millones de euros hasta los 4.000 millones, con algún cálculo incluso por encima de los 6.000 millones. La diferencia no está en el peaje, sino en la base legal sobre la que se construye cada estimación.
La nulidad de la prórroga: el escenario de 905 millones
La primera hipótesis es la que defiende la Universidade da Coruña en un estudio encargado por el BNG. Según este informe, si el TJUE confirma que la prórroga de 2000 es ilegal, la compensación a la concesionaria debería limitarse al valor de las inversiones no amortizadas. En otras palabras: no se pagarían los beneficios futuros que Audasa dejaría de percibir, porque esos beneficios se habrían generado gracias a una prórroga contraria al derecho europeo.
El coste total en este escenario se situaría en 904,7 millones de euros. La cifra se obtiene a partir del valor de mercado de la concesión en 2018, cuando el grupo Itínere cambió de manos, actualizado por IPC, y de la estimación de qué inversiones restan por recuperar.
La tesis de la UDC se apoya en dos pilares jurídicos. Por un lado, la doctrina del propio Tribunal de Justicia de la UE, que en casos como Pressetext o Finn Frogne ha establecido que una modificación sustancial de una concesión —como alargarla varias décadas— equivale a un contrato nuevo y, por tanto, exige licitación pública. Por otro, la jurisprudencia del Tribunal Supremo español, que en una serie de sentencias de 2022 (STS 83/2022, 88/2022, 92/2022 y 310/2022, entre otras) acotó la llamada Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA) a obras, expropiaciones y bienes no amortizados. Dicho de otro modo: cuando se liquida una concesión, lo que se paga es lo que falta por amortizar, no las ganancias que el concesionario esperaba obtener en el futuro.
Con este marco legal, la nulidad de la prórroga de 2000 abriría la puerta a liberar la AP-9 por un coste inferior a los mil millones de euros. La principal desventaja es que sería necesario esperar a que el TJUE resolviese el litigio, un proceso que podría alargarse durante años.
La estimación de la Xunta: 2.356 millones por un rescate inmediato
El segundo escenario es el que maneja la Xunta. En agosto de este año presentó un informe elaborado por una consultora externa que fija el coste de rescatar la AP-9 en 2.356 millones de euros.
A diferencia del estudio de la UDC, el documento de la Xunta no parte de la nulidad de la prórroga, sino de la hipótesis de un rescate voluntario por parte del Estado. En ese caso, la compensación a la concesionaria no se limitaría a las inversiones pendientes de amortizar, sino que incluiría otros factores de demanda y riesgos.
El Ejecutivo autonómico sostiene que esta cifra sería la más “ventajosa para el interés público”, porque permitiría liberar la autopista de forma inmediata y sin esperar a una sentencia europea. El cálculo, sin embargo, ha sido cuestionado por su procedencia —la consultora había trabajado previamente con la concesionaria— y por no contemplar la vía de la nulidad. Con todo, ofrece una referencia clara: un rescate hoy, sin esperar al TJUE, costaría más del doble que el escenario defendido por la UDC.
La horquilla del Ministerio: entre 4.000 y 6.000 millones
La tercera hipótesis procede del Ministerio de Transportes. Su titular, Óscar Puente, ha situado en varias ocasiones el coste del rescate de la AP-9 en torno a los 4.000 millones de euros, y en algún momento, en 2024, se llegó a hablar de 6.000 millones si se sumaban la transferencia y la liberalización en un único paquete.
Estas cifras parten de un escenario de rescate pactado y amplio, en el que el Estado negocia directamente con Audasa para poner fin a la concesión sin esperar a que Bruselas o el TJUE se pronuncien. En esa negociación entrarían en juego no solo las inversiones no amortizadas, sino también compensaciones adicionales por terminación anticipada, riesgos financieros y otros conceptos.
El objetivo sería lograr certeza y calendario inmediato, pero el precio a pagar sería una factura mucho más elevada que en las otras dos hipótesis.
El negocio de Audasa, bajo la lupa
Audasa, la empresa que gestiona la AP-9, vive uno de sus mejores momentos económicos. En 2024 ingresó 210,1 millones de euros, lo que supone un crecimiento del 9,1 % respecto a 2023. De esa cantidad, 148,2 millones llegaron directamente de los usuarios que pagaron peajes y 61,9 millones los puso la Administración, a través de ayudas como bonificaciones, peajes en sombra y limitaciones de tarifas. La propia concesionaria asumió, además, 8,9 millones en descuentos del 25 % para los conductores con telepeaje que hacen ida y vuelta en el mismo día.
El beneficio neto de la compañía fue de 90,27 millones, un 9,3 % más que el año anterior. Se trata de un margen muy alto: en la práctica, cerca de uno de cada dos euros que recauda acaba convertido en beneficio limpio.
El aumento de ingresos está relacionado con el crecimiento del tráfico. En 2024 circularon por la autopista una media de 26.505 vehículos al día, un 4,1 % más que en 2023. Si se cuentan solo los tramos de peaje, la media fue de 23.655 vehículos diarios. En total, se registraron unos 115 millones de viajes en todo el año. Aunque el dato aún está por debajo del récord de 2007 (27.029 vehículos de media al día), la tendencia es claramente ascendente.
Otro dato que explica la rentabilidad es el uso masivo del telepeaje. En 2024, el 74,6 % de los conductores ya pagó con Vía-T. Las vías automáticas sumaron otro 24 %, y apenas un 1,5 % utilizó cabinas manuales. Esto abarata costes de personal y agiliza los cobros.
El mapa de la autopista también influye. Hay 36,7 kilómetros gratuitos, en las circunvalaciones de Vigo, Santiago, Pontevedra y Ferrol. Además, otros 14,2 kilómetros funcionan con peaje en sombra: los usuarios no pagan, pero el Estado compensa a Audasa. Es el caso del tramo Vigo–O Morrazo y de la conexión A Coruña–A Barcala.
En el capítulo de inversiones, la concesionaria destinó en 2024 unos 6,3 millones a obras, entre ellas los viaductos de Portas (Pontevedra) y Solláns (A Coruña), y la pasarela peatonal de Elviña (A Coruña). También invirtió 2,1 millones en mejoras medioambientales, un 33 % más que en 2023.
En términos de empleo, Audasa mantiene 327 puestos directos y cerca de 590 si se suman los indirectos. El empleo femenino se acerca al 50 % en esta cifra global.
La aportación fiscal es otro dato relevante. En 2024 la empresa asegura haber pagado más de 80 millones en impuestos y cotizaciones, de los que 7,6 millones corresponden al IBI que abona a los ayuntamientos por la traza de la autopista. Esa cifra ha crecido tras la eliminación de las bonificaciones fiscales que disfrutaba en ejercicios anteriores.
Con todo este esquema, Audasa mantiene un negocio muy rentable: altos ingresos por peajes, un respaldo constante de dinero público a través de bonificaciones, un tráfico creciente y unos costes relativamente contenidos. Este es el motivo por el que la empresa defiende a ultranza la validez de la concesión y por el que liberar la AP-9 antes de 2048 obliga a hablar de facturas millonarias para el Estado: si se anula la prórroga, la compensación podría rondar los 905 millones, pero si se opta por un rescate negociado la cifra puede subir hasta 2.356 millones (según la Xunta) o incluso 4.000–6.000 millones (según el Ministerio de Transportes).
